Мытищинским заводом по первому чехословацкому заказу изготовлено 50 вагонов серии Ечс. Первые шесть вагонов прибыли 16 октября 1973 года на станцию Прага-Крч. Первый пробный поезд прошёл туннелем линии С Пражского метро 29 декабря 1973 года, а 2 января 1974 года на этом участке между станциями «Качеров» и «Соколовская» (ныне «Флоренц») началась пробная эксплуатация. Фото: Архив Бориса Когута / www.boriskogut.cz
Сооружение Пражского метро осуществлялось в рамках советско-чехословацкого сотрудничества
История Пражского метро тесно связана со строительством трассы подземного трамвая. Подготовка строительной площадки на Оплеталовой улице началась 7 января 1966 года. Именно концепция строительства подземной трамвайной дороги принципиально рассматривалась Правительством ЧССР летом 1967 года. В то время велись жаркие дискуссии — метро или подземный трамвай? Начальник отдела транспорта Я. Валашек особенно четко понимал, что трамвай не может обеспечить бесперебойность, регулярность, надежность движения в такой степени, как метро. Подземный трамвай не имел резервов для наращивания пассажиропотока. Советские специалисты провели экспертизу обоих вариантов и однозначно высказались в пользу метро. Правительство ЧССР 9 августа 1967 года приняло решение о строительстве метрополитена в Праге.
Принимая решение о строительстве метрополитена в Праге, Правительство ЧССР проявило не только большую заботу о дальнейшем улучшении быта пражан в ближайшие годы, но и учло необходимое и коренное развитие городского общественного транспорта на перспективу.
Однако это решение не сразу стало воплощаться в жизнь. Сооружение некоторых объектов началось в соответствии с первоначальной концепцией подземной трамвайной дороги, что в дальнейшем отразилось и на техническом решении всего первого участка Пражского метро линии С.
Наступил 1968 год. Негативные политические и экономические факторы оказали влияние и на строительство Пражского метрополитена. Темпы и качество работ уже не отвечали требованиям решения транспортной проблемы. В некоторых случаях чехословацкие организации односторонне расторгали соглашения о предоставлении технической и материальной помощи. Строительство приостановилось!
Состоявшийся в апреле 1969 года пленум ЦК КПЧ, избравший новое руководство партии, наметил ясную линию процесса консолидации. Пленум уделил большое внимание теме строительства Пражского метрополитена. Начались консультации по вопросам содействия Советского Союза строительству метро в чехословацкой столице. Последовательное выполнение директив апрельского пленума способствовало тому, что Договор о расширении технической помощи, предоставляемой Советским Союзом в строительстве Пражского метрополитена, был подписан уже 30 апреля 1970 года.
Строительство метрополитена вошло в необходимый ритм и порядок. Сейчас можно сказать, что подписание договора с СССР и принятые в связи с этим первые меры обозначили принципиальный поворот в сооружении Пражского метрополитена и способствовали консолидации всех участников этой грандиозной стройки.
В то время, по словам Я. Валашека, при строительстве метрополитена в Баку даже случались перебои в снабжении тюбингами, потому как их отправляли в первую очередь на пражскую стройку! Сооружение метрополитена в Праге с самого начала осуществлялось на основе сотрудничества с советской стороной.
Тесные контакты установились между советскими и чехословацкими специалистами — проектировщиками, строителями, монтажниками, эксплуатационниками. Свыше 500 чехословацких специалистов знакомились с проектированием, строительством и эксплуатацией метрополитенов в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове, Баку и Тбилиси. Для обеспечения эксплуатации первой линии Пражского метрополитена в Советском Союзе прошли обучение и подготовку чехословацкие кадры — более 150 человек, в том числе машинисты, мастера служб, руководители дистанций и служб.
Чехословацким строительным организациям было передано огромное количество технической документации, в том числе чертежи, а также инструкции, технические условия и правила по проектированию, строительству и эксплуатации метрополитенов. Для сооружения подземным способом туннелей и станций в Прагу из СССР было поставлено два проходческих перегонных щита, девять перегонных и шесть станционных тюбингоукладчиков, необходимое горнопроходческое оборудование, а также чугунные тюбинги разных размеров, строительные машины, оборудование и другие материалы.
В ЧССР выезжали 110 советских специалистов для консультаций, экспертизы проектов, монтажа оборудования, оказания помощи в освоении отдельных видов работ.
На Мытищинском машиностроительном заводе в Московской области 2 октября 1973 года прошёл митинг по случаю отправки в Чехословакию первых вагонов метро. Фото: ИТАР-ТАСС / Стужин Алексей / Предоставлено Фондом ВАРП
Директор предприятия «Метро» Я. Валашек рассказывал, что он был очень капризным пражским заказчиком Мытищинского машиностроительного завода. Но поставщик выполнил всё, начиная от пожелания иметь необычные для него цвета вагонов и заканчивая новой конструкцией пульта управления, на котором сконцентрированы все приборы с мягкой, скрытой от глаз подсветкой. Я. Валашек отмечал, что мост Готвальда был «хитро» рассчитан на трамвайную нагрузку, но было преодолено и это препятствие. Начальники служб, машинисты Пражского метро имели возможность практиковаться в Москве.
Глава чехословацкого предприятия «Метростав» Я. Трпишовский рассказывал в 1974 году: «Мы вспоминаем в эти дни советских специалистов, которые в 1968 году начали монтировать первый проходческий щит, а в январе 1969 года стали в совместной работе обучать наших проходчиков.
В марте 1971 года Правительство ЧССР на основании рекомендаций Национального комитета города и Транспортного предприятия Праги сделало свой выбор в пользу подвижного состава советского производства для Пражского метрополитена. Причем это не было лишь политическим реверансом в сторону Советов, именно надежность и своевременная поставка советских поездов метро стали ключевыми аргументами для такого решения.
Мастер Д. Р. Миронова (справа) и маляр Т. М. Волкова 7 января 1974 года готовят к отправке поезда метро из Москвы для метрополитенов Праги и Будапешта. По решению Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) советские электропоезда Мытищинского машиностроительного завода отправляются по железной дороге в Венгрию и Чехословакию. Фото: ИТАР-ТАСС / Смольский Сергей / Предоставлено Фондом ВАРП
Ведь были опасения как в срыве сроков введения в эксплуатацию первого участка линии С, так и в надежности предлагаемых новых поездов серии R1, тендер на постройку которых выиграл пражский консорциум ČKD Tatra / ČKD Trakce.
В то время всё чаще и чаще многие называли строительство метрополитена в Праге стройкой советско-чехословацкой дружбы. И пуск первой линии С Пражского метро от станции «Качеров» до «Соколовской» 9 мая 1974 года стал убедительным примером этой дружбы в действии.
Уполномоченный Правительства ЧССР по вопросам строительства Пражского метро, кандидат наук О. Ферфецкий в день открытия Пражского метрополитена сказал: «Но самое ценное — это взаимоуважение и взаимопонимание, возникшие в процессе совместной работы советских и чехословацких рабочих и техников, что является ярким выражением советско-чехословацкой дружбы».
Генеральный директор Транспортного предприятия Праги М. Лацек в 1974 году утверждал: «Пражский метрополитен своим техническим оборудованием, точностью и надежностью повышает благоустройство и культуру жизни общества».
На первом участке линии С Пражского метро общей протяженностью 6,7 км с девятью станциями и депо «Качеров» построено 7200 км туннелей проходческим способом и 930 м двухпутной линии открытым методом.
Средний свод платформы «Градчанская» в первые дни работы линии А Пражского метрополитена. Фото: ИТАР-ТАСС / Латышев Л. / Предоставлено Фондом ВАРП
Поезд серии 81-71, изготовленный в СССР, прибыл 12 июля 1980 года на станцию «Градчанская» линии А Пражского метрополитена. В Пражском метро советские поезда серии 81-71 впервые провезли пассажиров 12 августа 1978 года. В этот день было открыто движение поездов на линии А между станциями «Ленинова» (ныне «Дейвицкая») и «Намести Миру». Фото: ИТАР-ТАСС / Предоставлено Фондом ВАРП
В северном вестибюле станции «Московская» многие годы со дня открытия станции пассажиры могли любоваться флорентийской мозаикой с архитектурными орнаментами Москвы, однако в 90-х годах ее убрали. Фото: Архив Бориса Когута / www.boriskogut.cz
Доминирующая в южном вестибюле надпись MOSKVA — PRAHA, которая напоминает о периоде чехословацко-советской дружбы. Чехословацкие специалисты строили в Москве станцию «Пражская». Станция «Московская» (ныне «Андел») была построена при участии советских инженеров и архитекторов, отсюда и мотивы станций Московского метро в её оформлении. На путевых стенах — восемь литых рельефных бронзовых вставок на тему защиты мира, которые после Бархатной революции в 1989 году были устранены. Однако спустя несколько месяцев их вернули на свое место — мнение, что историю нельзя стереть, было услышано. Фото: Борис Когут
Текст: Борис Когут / www.boriskogut.cz
