Фото: архивная фотография Транспортного предприятия Праги
Появление метрополитена — огромное событие в жизни любой страны. Оно свидетельствует о высоком уровне развития техники, инженерной мысли, умении концентрировать и направлять работу тысяч и тысяч высококвалифицированных специалистов. Метро — это визитная карточка современных мегаполисов. Прага стала 46-м городом мира, получившим собственную подземку. Но по красоте, надёжности и удобству для пассажиров пражскому метро, пожалуй, нет равных. В 2014 году столичная подземка празднует своё 40-летие.
Первые идеи
Поскольку в начале века метро было построено в двух крупнейших городах Австро-Венгерской империи — Вене и Будапеште, в Праге также заговорили о необходимости нового вида общественного транспорта. Единственный хоть как-то обоснованный проект внёс крупный пражский торговец скобяными товарами В. И. Ротт. Он предложил приспособить существующие канализационные сети под метро. Проект был, разумеется, отклонён. И не только по причине того, что связывать новейший вид транспорта со стоками для нечистот означало мировой конфуз. Австрийские власти вообще не желали вкладывать деньги в развитие Чехии. С достижением чехами независимости о метро заговорили вновь, ведь в Праге тогда проживало 816 тысяч жителей, и транспортная проблема стояла остро. В 1926 году профессор из Брно Владимир Лист, несколько лет изучавший опыт сооружения подземок в США, выступил с собственным проектом.
Универсальный проект
Его проект предусматривал строительство четырёх линий: А: Пальмовка — Андел; В: Дейвице — Флора; С: Выставиште — Жижков; D: Тешнов — Панкрац. Каждый, кто передвигается по Праге на общественном транспорте, может оценить разумность этого проекта. По подземке с интервалом в 2,5 минуты должны были бегать 15-метровые вагоны, вмещающие 140 пассажиров. Станции должны были располагаться с интервалом 640 метров.
Проект имел и военное значение. Станции и туннели, проходившие под густонаселёнными кварталами, при необходимости должны были стать бомбоубежищами. Правда, в 1926 году в Европе никто и предположить не мог, что до новой мировой войны осталось всего 13 лет.
Когда в 1938 году Гитлер захватил Судеты, появился новый проект подземки, предложенный консорциумом строительных и инженерных фирм. С захватом всей Чехословакии в консорциум по приказу оккупантов была включена немецкая фирма «Сименс». Была даже открыта контора, в которой работали около 100 человек. Трудно представить, что нацисты могли позволить чехам тратить деньги на метро, и 15 мая 1941 года все проектные работы были прекращены по распоряжению немецких властей.
Мечты сбываются
Всего через семь месяцев после освобождения Праги от фашистов Общество чешских инженеров вновь стало обсуждать идею подземки. В послевоенные годы огромный масштаб предстоящих работ казался нереальным даже самым большим оптимистам. Поэтому инженеры предложили вместо метро строить подземный трамвай.
В конце 50-х годов даже проводился конкурс проектов. В 1964 году правительство ЧССР приняло решение о строительстве в Праге линий подземного трамвая. Через два года, 7 января 1966 года, на улице Оплеталова торжественно начались подготовительные работы. Это был тупиковый путь. Подземный трамвай не имел резервов для наращивания пассажиропотока.
Большая группа специалистов во главе с всё тем же профессором Владимиром Листом выступила с критикой проекта. Решающее слово было за Москвой. Советские специалисты провели экспертизу обоих вариантов и однозначно высказались в пользу метро.
СССР предложил всестороннюю помощь братской Чехословакии. Первым в качестве советника прибыл бывший главный инженер московского метро И. А. Фиалковский. Правительство приняло решение ввести в строй первую очередь метро за семь лет, то есть к 1974 году. Опыт нарабатывался по ходу дела. В качестве первой очереди метро был выбран участок трассы Качеров — Флоренц. Через Нусельскую долину на Вышеграде быстрыми темпами возводился красавец мост, носивший тогда имя Клемента Готвальда.
Визитка поколения
Восьмого августа 1968 года на Штетинской улице, что на Панкраце, начался монтаж проходческого щита советского производства, которому и предстояло прокладывать туннель. Как и полагалось, бригада метростроевцев, которой руководил будущий Герой Соцтруда Милослав Фишер, взяла на себя обязательство завершить работы раньше срока. К сентябрю 1969 года был пройден правый туннель до станции «Пражского восстания». Все субподрядчики работали чётко и слаженно. Военные строители прокладывали участок от Национального музея до остановки «И. П. Павлова», а шахтёры из Кладно пробивались от станции «Пражского восстания» к Панкрацу. Пражане стойко переносили временные неудобства и с восторгом следили за сводками о скоростном темпе работ. Партийно-правительственная верхушка активно пропагандировала метрострой как достижение социализма, невозможное в прежней буржуазной Чехословакии. Советский Союз принял решение расширить техническую помощь пражским метростроителям. В Кремле хотели хоть как-то сгладить воспоминания о вторжении, а заодно укрепить позиции нового чехословацкого руководства.
К августу 1972 года туннели на первой очереди трассы «С» были проложены, и проходческий щит перебросили на трассу «А». В январе 1973 года тогдашний мэр Праги Зденек Зуска на дрезине проехал по только что проложенным рельсам от Качерова до Нусельского моста. В тубусе моста на высоте 45 метров были проложены рельсы метро.
Первые километры
В конце 1973 года в Прагу поступили первые шесть вагонов Мытищинского завода. Более 100 тысяч пражан откликнулись на приглашение осмотреть первую полностью построенную станцию имени Готвальда (ныне «Вышеград»). К перрону подогнали состав, и люди с удовольствием рассматривали новенькие вагоны, казавшиеся чудом техники. Строители выполнили своё обещание открыть регулярное движение на первой очереди досрочно, к 8 мая 1974 года — Дню освобождения Праги. Ровно в 9:30 Густав Гусак в торжественной обстановке перерезал символическую ленточку, и первые пассажиры — метростроевцы вместе с тогдашними высокими руководителями — прокатились от «Качерова» до «Соколовской» («Флоренц»). Затем пошли поезда с пражанами. Время в пути составляло 13,5 минуты. За первый час было перевезено 10 тысяч 200 человек. По трассе ходили 50 изготовленных в СССР вагонов. За неполные восемь месяцев первого года эксплуатации было перевезено 39 миллионов человек. С первых дней работы метро приняло на себя огромный поток пассажиров. Рекорд был поставлен 29 июня 1975 года. Тогда, в день закрытия чехословацкой спартакиады, было перевезено 387 тысяч человек. А 19 декабря 1975 года на станции «Молодёжная» («Панкрац») поздравляли Викторию Духославову. Лаборантка завода ГКД «Прага» стала 100-миллионной пассажиркой метро. И это менее чем за два года эксплуатации!
Самые глубокие
Особенно тщательно строители готовились к прокладке туннелей на трассе «А». Она была спроектирована с учётом сложной геологической обстановки. Глубина её залегания колеблется от 11,5 метра («Дейвицкая») до 53 метров («Площадь Мира»). Туннели и станции здесь могут быть использованы и как бомбоубежища. При их строительстве были предусмотрены особые технологии. На трассе «А» рабочим и специалистам пришлось преодолеть массу трудностей. Сразу после начала проходки произошёл обвал породы, и режущую кромку проходческого комплекса заклинило. Пришлось сконструировать и установить дополнительное оборудование. Большой обвал произошёл на станции «Градчанская». Глубина залегания здесь составляет 43 метра, но на поверхности образовался огромный провал. Пришлось укреплять пустоты бетоном. До самого вестибюля станции «Мустек» простирался так называемый пражский слом — геологическая структура, проходка которой представляла особые сложности. Под зданиями Национального музея и Федерального собрания почва стала неравномерно проседать. Угрозу историческим зданиям удалось ликвидировать только с помощью чрезвычайных мер. Строители принимали социалистические обязательства, а значит, из-за спешки порой допускали ошибки. Метрострой по-прежнему считался важнейшей стройкой страны. В мае 1978 года здесь в сопровождении Густава Гусака побывал советский лидер Леонид Брежнев. Между прочим, конечная станция уже почти готовой трассы «А» — ныне «Дейвицкая» — тогда называлась «Ленинской». И располагалась она на стыке Ленинского проспекта (нынешняя Европейская) и площади Октябрьской революции (ныне площадь Победителей), на которой стоял памятник вождю мирового пролетариата. Почти 6 тысяч метростроителей самоотверженно, подчас героически трудились не ради отвлечённых идей, а ради блага любимого города.
Вторая линия
Наконец, 12 августа 1978 года было начато движение на первой очереди трассы «А». Это семь станций метро от «Ленинской» до «Площади Мира», в том числе пересадочная станция «Музей». Для трассы «А» из СССР поступили вагоны улучшенной конструкции. Но главное — пражские метростроители получили уникальный опыт прокладки туннелей в сложных геологических условиях, в том числе под руслом Влтавы.
Подготовительные работы на третьей линии — «В» — были начаты ещё в середине 1977 года. В шахте на площади 14 Октября начали монтаж проходческого щита, которому предстояло пробить туннель под Влтавой в сторону Карловой площади. Трасса «В» считалась ударной стройкой шестой пятилетки. Метрострой вырос в мощную организацию. Накопленный опыт позволял решать любые технические проблемы. Но по-прежнему большую роль играла помощь из Советского Союза. К 1980 году СССР поставил оборудования и материалов для пражского метро на сумму 86 миллионов рублей (в тогдашних ценах). Это два механизированных проходческих комплекса, четыре проходческих щита, 24 трубоукладчика, 24 эскалатора, 187 вагонов, сотни тонн специальных материалов. Непосредственно на стройке трудились 411 советских специалистов. Техническое обслуживание мытищинских вагонов осуществляла интернациональная советско-чехословацкая бригада. Неудивительно, что родилась идея увековечить дружбу двух столиц. Строящаяся в Москве станция серпуховского радиуса была названа «Пражской», а возводимая на Смихове конечная станция первой очереди трассы «В» — «Московской» (ныне «Андел»). Архитектурное оформление обеих станций должно было стать наглядным подтверждением советско-чехословацкой дружбы. Сегодня в одном из вестибюлей станции «Андел» сохранились лишь скромная памятная табличка и небольшая часть когда-то монументальных украшений, прославлявших советскую столицу.
Постскриптум
Поколение первопроходцев пражской подземки когда-то обещало, что в 2000 году будут действовать 104 станции. Сегодня, в 2014 году, их 57. Темпы совсем не те. Сказалось на метро и наводнение 2002 года, ущерб от которого составил более 7 млрд крон.
Архив «Пражского экспресса»
